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Une traversée qui pose une question politique et commerciale
Lorsque le Zuléïka atteint Cayenne le 18 novembre 1866, tout semble d’abord témoigner d’une opération particulièrement réussie.
La traversée a été exceptionnellement courte. Les pertes sont faibles. Les immigrants sont trouvés en bonne santé et aucune maladie épidémique ou contagieuse n’est constatée lors de la visite du lendemain. Les autorités locales vont même jusqu’à porter une appréciation favorable sur le capitaine Riddell et les officiers du navire.
Pourtant, quelques mois plus tard, à Paris, la Commission supérieure d’Immigration porte sur ce voyage un regard beaucoup plus inquiet.
Ce n’est pas le résultat sanitaire qu’elle conteste.
C’est la manière dont le transport a été organisé et, surtout, l’impossibilité pour l’administration française de contrôler réellement ce qui s’est passé pendant les 62 jours de navigation.
Depuis 1861, Français et Britanniques participent au même système
Cette situation trouve son origine dans la Convention franco-britannique du 1er juillet 1861.
La France obtient alors la possibilité de recruter dans les territoires de l’Inde britannique des travailleurs destinés à ses colonies. Une grande partie des engagés transportés vers les possessions françaises restent donc sujets de la Couronne britannique.
Le système repose dès lors sur la coopération de deux puissances.
Les autorités françaises recrutent les travailleurs et organisent leur transport vers leurs colonies ; les autorités britanniques conservent parallèlement un droit de regard sur le sort de leurs sujets.
La Convention prévoit ainsi que les agents britanniques présents au lieu d’embarquement peuvent accéder aux parties du navire réservées aux émigrants. À l’arrivée dans une colonie française, le consul britannique doit également recevoir les listes des travailleurs débarqués ainsi que les états des naissances et des décès survenus pendant le voyage.
L’engagé indien se trouve donc placé au centre d’un système administratif partagé entre deux États.
Les mêmes obligations pour les deux pavillons
La Convention pose surtout un principe essentiel pour comprendre l’affaire du Zuléïka.
Les opérations d’immigration peuvent être effectuées aussi bien par des navires français que britanniques.
Mais l’article 22 précise que les navires britanniques doivent respecter les mêmes mesures de police, d’hygiène et d’installation que celles imposées aux bâtiments français.
En théorie, le pavillon ne devait donc procurer aucun avantage particulier.
Un armateur anglais transportant des engagés vers une colonie française devait être soumis à des exigences comparables à celles imposées à un armateur français.
La Convention imposait également la présence à bord d’un chirurgien européen et d’un interprète.
Le Zuléïka possédait bien un médecin. La difficulté ne résidait donc pas dans l’absence de personnel médical.
Elle venait de l’absence d’un délégué du Gouvernement français.
Un navire entièrement sous commandement anglais
Sur le Zuléïka, le capitaine Riddell est anglais.
Le médecin est également anglais.
Et, contrairement à plusieurs transports français étudiés précédemment, aucun délégué du Gouvernement français ne se trouve à bord.
Plus grave encore pour la Commission supérieure : ni le capitaine ni le médecin n’ont remis de rapport détaillé sur les événements de la campagne.
L’administration française connaît donc le point de départ et le point d’arrivée.
Elle connaît les effectifs.
Elle connaît les quatre décès.
Elle constate l’état sanitaire des passagers à Cayenne.
Mais entre Karikal et Cayenne, une grande partie de l’histoire du voyage lui échappe.
Les escales ont-elles été supprimées ?
La Commission ne dispose que d’une indication : la durée.
Le Zuléïka quitte Karikal le 16 septembre 1866 et atteint Cayenne le 18 novembre.
Soit environ 62 jours.
Cette durée lui paraît si courte qu’elle en déduit que les deux relâches généralement observées — à Maurice ou La Réunion, puis à Sainte-Hélène — n’auraient vraisemblablement pas été effectuées.
Ces relâches avaient pourtant une fonction sanitaire et matérielle : renouveler les réserves d’eau potable, embarquer des vivres frais, du poisson, des légumes et des aliments destinés aux malades.
La Commission ne peut cependant pas démontrer formellement leur absence.
Elle l’infère de la rapidité du voyage.
Cette nuance doit être conservée.
Une question d’argent apparaît derrière la question maritime
À partir de là, le ton du rapport change.
La Commission supérieure ne considère plus seulement la traversée comme une performance de navigation.
Elle s’inquiète d’un possible avantage économique accordé aux transporteurs britanniques.
Elle évoque explicitement les « intérêts mercantiles » et considère que l’économie procurée par le « système anglais » pourrait donner aux soumissionnaires britanniques un avantage contre lequel les capitaines français ne seraient pas en mesure de lutter.
La question est facile à comprendre.
Un navire qui effectue deux relâches :
| Conséquence | Transport avec escales |
|---|---|
| Durée du voyage | Plus longue |
| Immobilisation du bâtiment | Plus importante |
| Approvisionnements en escale | À renouveler |
| Frais liés aux relâches | Supérieurs |
| Retour du navire à une autre activité commerciale | Plus tardif |
À l’inverse, un bâtiment qui effectue directement la route entre l’Inde et la Guyane peut réduire la durée de son voyage et remettre plus rapidement le navire à la disposition de son armateur.
Pour un transporteur commercial, le temps est aussi de l’argent.
Une concurrence que les Français jugent inégale
C’est ici que l’affaire du Zuléïka prend une dimension qui dépasse largement ses 392 passagers.
La Commission écrit que l’égalité doit exister entre les marins français et les marins anglais et que les obligations doivent être les mêmes pour tous. Elle demande également que les commissions locales vérifient plus précisément les conditions des traversées, notamment les relâches effectuées. 1e_Zuléika_PV arr_commission s…
Son raisonnement est clair :
si les capitaines français sont obligés de supporter des contraintes qui allongent leur voyage et augmentent leurs dépenses tandis que leurs concurrents britanniques peuvent les éviter, la concurrence cesse d’être équilibrée.
On peut donc parler, dans le contexte du dossier, d’une concurrence jugée inégale par l’administration française.
Le terme moderne de « concurrence déloyale » traduit assez bien la crainte exprimée par la Commission, mais il faut éviter de le présenter comme une qualification juridique prononcée à l’époque : le document parle, lui, d’avantages économiques accordés au système anglais.
Le paradoxe de la puissance britannique en Inde
La situation présente un paradoxe supplémentaire.
La Grande-Bretagne domine alors la plus grande partie du sous-continent indien, et la Commission rappelle elle-même que presque tous les travailleurs transportés sont sujets de la reine d’Angleterre.
Les Britanniques avaient donc exigé, lors de la Convention de 1861, des garanties destinées à protéger leurs ressortissants.
Leurs agents possédaient des droits de contrôle à l’embarquement et leurs consuls devaient être informés du sort des travailleurs à l’arrivée.
Mais dans le cas du Zuléïka, c’est précisément un navire britannique qui place l’administration française dans l’impossibilité de connaître avec précision le déroulement de la traversée.
Cela ne permet pas d’affirmer que le capitaine Riddell a enfreint une loi britannique.
Les documents dont nous disposons ne le prouvent pas.
En revanche, ils montrent clairement une contradiction : un système conçu conjointement par les deux gouvernements pour réglementer et contrôler l’émigration indienne aboutit ici à un voyage sur lequel l’administration française reconnaît ne disposer d’aucun contrôle efficace.
Le faible chargement du Zuléïka a-t-il rendu possible cette traversée directe ?
À cette question de concurrence peut s’ajouter une hypothèse matérielle.
Le Zuléïka jauge 905 tonneaux et son contingent initial ne comprend que 397 personnes.
Dix ans auparavant, le Sigisbert-Cézard, jaugeant environ 845 tonneaux, avait embarqué 822 Indiens.
Le contraste est considérable.
Le Zuléïka disposait donc, relativement au nombre de passagers, d’un espace beaucoup plus important.
Cela pouvait avoir plusieurs conséquences : moins d’encombrement dans l’entrepont, consommation totale d’eau et de vivres plus faible, et possibilité d’emporter des réserves importantes relativement à l’effectif transporté.
Une hypothèse devient alors possible :
la faible occupation du navire aurait pu donner au Zuléïka l’autonomie nécessaire pour éviter les relâches, tandis que l’intérêt économique de l’armateur encourageait une traversée aussi rapide que possible.
Les deux éléments — capacité matérielle et intérêt commercial — auraient ainsi pu se rejoindre.
Mais nous ne disposons ni du détail des provisions embarquées ni du journal de bord permettant de le démontrer.
Cette interprétation doit donc rester explicitement présentée comme une hypothèse.
Un résultat pourtant difficile à contester
Le plus remarquable est que cette méthode semble avoir donné de bons résultats.
Quatre enfants meurent pendant la traversée, mais aucun décès adulte n’est porté dans le bilan. Une naissance survient le jour de l’arrivée et 392 personnes sont finalement présentes à Cayenne.
Le lendemain, les visiteurs trouvent les immigrants en bonne santé et le navire dans des conditions matérielles satisfaisantes.
La Commission supérieure se trouve donc devant une situation délicate.
Elle ne peut reprocher au capitaine une forte mortalité.
Elle ne peut signaler d’épidémie.
Elle ne dispose même pas de plainte des immigrants.
Ce qu’elle remet en cause n’est donc pas le résultat, mais le système de contrôle.
La réponse française : placer un représentant de l’État à bord
Pour la Commission supérieure, la solution passe par la présence d’un médecin de la Marine française ayant également qualité d’officier et de délégué du Gouvernement.
Elle demande au Gouverneur de l’Inde de prévoir systématiquement cette présence pour les futurs transports.
Le médecin ne serait plus seulement chargé de soigner les passagers.
En qualité de délégué, il pourrait :
- observer le déroulement du voyage ;
- vérifier l’exécution des prescriptions administratives ;
- rendre compte des escales et des conditions de navigation ;
- représenter directement le Gouvernement français pendant toute la traversée.
La Commission considère que cette présence constitue le meilleur moyen de garantir les droits des immigrants et le respect des obligations imposées au transporteur.
Qui avait réellement autorité sur le Zuléïka ?
L’affaire conduit finalement à une question plus profonde.
Le navire était britannique.
Son capitaine et son médecin étaient britanniques.
La majorité des engagés étaient sujets de la Couronne britannique.
Mais ils avaient été recrutés par l’administration française, dans les établissements français de l’Inde, pour être transportés vers une colonie française.
Deux puissances avaient donc des responsabilités sur les mêmes hommes.
La Grande-Bretagne voulait conserver la protection de ses sujets.
La France devait garantir les conditions de leur transport et de leur engagement.
Le voyage du Zuléïka démontre les limites pratiques de ce partage des responsabilités.
Entre le départ de Karikal et l’arrivée à Cayenne, celui qui détenait réellement l’autorité quotidienne était avant tout le capitaine du navire.
Et en l’absence d’un délégué français à bord, l’administration coloniale ne pouvait reconstruire le voyage qu’après coup, à partir de ses résultats.
Le paradoxe du Zuléïka
L’histoire du Zuléïka ne peut donc pas être résumée à une traversée de 62 jours.
Le navire réalise apparemment l’un des transports les plus rapides et les moins meurtriers de cette période.
Mais cette réussite révèle simultanément une faiblesse du système franco-britannique :
comment imposer les mêmes règles aux deux nations lorsque l’une des administrations ne possède aucun représentant à bord pour vérifier leur application ?
Pour Paris, le précédent est suffisamment préoccupant pour demander un renforcement du contrôle.
Le Zuléïka devient ainsi non seulement l’histoire d’un convoi d’engagés indiens, mais également celle d’une rivalité commerciale entre pavillons français et britannique et des difficultés rencontrées par deux puissances coloniales pour exercer conjointement leur contrôle sur l’émigration indienne.
Sources principales
Commission supérieure d’Immigration, Paris, 19 février 1867 : durée de la traversée, absence probable de relâches, critique des avantages économiques du « système anglais » et demande d’un médecin délégué.
Convention franco-britannique du 1er juillet 1861 : contrôle britannique à l’embarquement, obligations des transporteurs et égalité réglementaire entre navires français et britanniques.