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Le dernier convoi avant l’interruption
Lorsque l’Inverallan paraît devant Cayenne le 24 octobre 1872, plus de cinq années se sont écoulées depuis la dernière arrivée d’immigrants indiens dans la colonie.
Le précédent apport avait été celui du Casabianca, arrivé le 3 juillet 1867 avec des engagés déjà présents en Martinique et transférés en Guyane parce que cette colonie ne parvenait pas à les placer.
Il ne s’agissait donc pas, dans ce dernier cas, d’un recrutement directement organisé dans l’Inde pour la Guyane, mais d’un transfert intercolonial.
Entre le 3 juillet 1867 et le 24 octobre 1872, aucun nouveau convoi d’engagés indiens ne parvient à Cayenne.
Votre analyse établit cette interruption à 5 ans, 3 mois et 21 jours, soit 1 940 jours.
Cette durée explique pourquoi l’arrivée de l’Inverallan ne peut être considérée comme celle d’un navire ordinaire.
Elle marque une reprise.
Une interruption ressentie comme une privation de main-d’œuvre
À la fin de l’année 1872, la presse guyanaise revient elle-même sur cette période.
Elle évoque une :
« espèce d’interdiction »
qui aurait empêché pendant plusieurs années le recrutement des travailleurs nécessaires :
« aux ateliers de culture et d’industrie aurifère ».
La formule est importante.
Elle montre que l’arrêt de l’immigration indienne était perçu localement comme un obstacle direct au fonctionnement de l’économie coloniale.
La presse parle même d’une interruption de « six ans », chiffre manifestement arrondi puisque les dates connues donnent un peu plus de cinq années.
Il convient cependant de ne pas aller plus loin que les documents.
Les pièces actuellement réunies ne permettent pas encore d’identifier avec certitude un acte unique qui aurait juridiquement « interdit » l’immigration indienne en Guyane à partir de 1867.
En revanche, elles montrent clairement que la reprise était subordonnée à des conditions imposées dans le cadre des relations franco-britanniques.
La présence britannique devient une condition de la reprise
Le recrutement des engagés indiens ne dépendait pas seulement des autorités françaises.
Une grande partie des recrutements étant effectuée dans des territoires relevant de l’Inde britannique ou parmi des populations circulant dans ces espaces, le gouvernement britannique conservait un droit de regard sur les conditions du recrutement, du transport et du séjour des travailleurs.
Dans la presse de Cayenne, cette dépendance apparaît très clairement.
L’administration locale explique que le succès de ses démarches en faveur d’une reprise de l’immigration était :
« subordonné à l’envoi préalable d’un consul anglais à Cayenne ».
Le consul britannique fut nommé le 29 février 1872.
Il arriva à Cayenne par le paquebot du mois d’octobre, quelques jours seulement avant l’Inverallan.
Cette proximité chronologique est particulièrement significative.
Le consul britannique est nommé en février.
L’adjudication du transport est préparée à Pondichéry en juin et juillet.
L’Inverallan quitte l’Inde en août.
Le consul arrive à Cayenne en octobre.
Et le nouveau convoi indien paraît devant la colonie le 24 du même mois.
La reprise ne résulte donc pas d’une décision isolée.
Elle apparaît comme le résultat d’une préparation administrative coordonnée entre la Guyane, l’Inde française, le ministère de la Marine et des Colonies et les autorités britanniques.
Wooldridge et le retour du contrôle consulaire britannique
Le consul attendu est M. Wooldridge.
La presse locale présente son arrivée comme un événement majeur.
Elle écrit que la colonie est désormais débarrassée de la situation qui empêchait depuis plusieurs années l’arrivée de nouveaux travailleurs indiens.
Quelques semaines plus tard, le 15 décembre 1872, un banquet officiel est organisé à Cayenne à l’occasion de la remise de son exequatur.
Le gouverneur y célèbre ouvertement :
« la reprise de l’immigration »
et présente celle-ci comme le signe possible d’un retour de prospérité pour la colonie.
Ce discours traduit bien l’importance politique donnée à l’arrivée de l’Inverallan.
Le navire n’apporte pas seulement des travailleurs.
Il marque la réouverture d’un système migratoire interrompu depuis plusieurs années.
Une Guyane où les engagés indiens n’avaient pourtant pas disparu
L’arrêt des nouveaux convois ne signifie pas que les Indiens avaient disparu de Guyane.
En février 1872, plusieurs mois avant l’arrivée de l’Inverallan, le médecin de la Marine Dorvau visite les placers aurifères du Sinnamary.
Il y rencontre différentes catégories de travailleurs, parmi lesquelles des immigrants indiens.
Son rapport montre donc que des engagés issus des convois précédents sont toujours employés dans la colonie.
Dorvau considère que ces travailleurs, lorsqu’ils sont placés dans de bonnes conditions d’existence, peuvent supporter les travaux des placers. Mais il précise aussi que ces bonnes conditions ne sont pas toujours réunies.
Le problème de 1872 n’est donc pas l’absence totale de travailleurs indiens.
C’est l’absence de nouveaux recrutements capables de renouveler les effectifs existants.
Beaucoup d’engagés arrivés dans les années 1850 et 1860 ont déjà accompli plusieurs années de contrat.
Certains arrivent même au moment où ils peuvent prétendre au retour.
Cette situation apparaîtra avec évidence quelques semaines après l’arrivée de l’Inverallan, lorsque le même navire quittera Cayenne avec un groupe d’anciens engagés rapatriés vers l’Inde.
Une demande considérable de travailleurs
Les documents préparatoires à l’arrivée de l’Inverallan permettent de mesurer l’importance des besoins accumulés.
Le 14 octobre 1872, soit dix jours avant l’arrivée du navire devant Cayenne, le comité d’immigration examine les demandes présentées par les habitants et les sociétés de la colonie.
Votre dépouillement de cette liste aboutit à :
91 demandeurs différents,
présentant au total 109 demandes,
pour 2 529 immigrants sollicités.
Parmi eux :
1 194 sont demandés pour l’agriculture,
et
1 335 pour l’industrie.
Pour la première fois dans notre série de convois, la demande classée dans la catégorie industrielle est donc supérieure à celle de l’agriculture.
Cette demande industrielle correspond en grande partie aux besoins des exploitations aurifères, même s’il convient de conserver, dans l’analyse des documents, la distinction entre la catégorie administrative « industrie » et la destination effective vers les placers.
Des sociétés aurifères aux petits propriétaires
La liste révèle surtout l’extrême diversité des demandeurs.
Les grandes sociétés réclament des contingents importants.
La Société du Matarony demande 100 travailleurs pour l’industrie.
Siguier et Cie en demandent également 100.
Carnavant et Jalbaud en réclament 50.
D’autres grandes demandes proviennent de propriétaires ou d’exploitants agricoles.
Mais, à côté de ces grands employeurs, apparaissent de nombreux petits demandeurs réclamant cinq ou dix travailleurs.
On rencontre des veuves, des femmes propriétaires, de petits exploitants et des particuliers.
Ainsi, l’attente du convoi dépasse très largement quelques grandes sociétés aurifères.
Elle touche une partie importante de l’économie coloniale.
La colonie réclame 2 529 personnes.
L’Inverallan n’en apportera finalement que 399.
Le premier convoi de la reprise ne pourra donc satisfaire qu’une faible partie des demandes exprimées.
Avant même l’arrivée, l’administration prépare la distribution
L’importance des demandes explique pourquoi l’administration prépare la répartition avant même que le navire atteigne Cayenne.
Les 12 et 14 octobre, le comité d’immigration examine les inscriptions.
Le 17 octobre, le Conseil privé se réunit.
Le Directeur de l’Intérieur présente un projet visant :
à rendre définitive la liste des demandes ;
à déterminer la composition des groupes d’immigrants ;
à organiser leur remise aux engagistes ;
et à régler le paiement de la part des frais d’introduction laissée à la charge des employeurs.
La colonie sait donc qu’elle recevra bientôt un contingent très inférieur au nombre demandé.
Elle doit organiser la pénurie.
Même les employeurs endettés veulent participer à la répartition
La séance du Conseil privé du 17 octobre révèle à quel point la main-d’œuvre est devenue un enjeu économique.
Le commandant militaire propose d’écarter de la nouvelle distribution les personnes encore débitrices de la caisse de l’immigration ou ayant demandé des dégrèvements.
Le Directeur de l’Intérieur défend la position inverse.
Selon lui, leur fournir de nouveaux travailleurs pourrait justement leur permettre d’augmenter la production de leurs habitations et de rembourser plus rapidement leurs dettes.
Le Conseil adopte finalement cette position à la majorité.
Cette décision est révélatrice.
La priorité de l’administration est de remettre les établissements en mesure de produire.
La main-d’œuvre devient à la fois un instrument de production et, dans le raisonnement administratif, un moyen de rétablissement financier.
Un nouveau système de transport
La reprise de 1872 s’accompagne aussi d’une évolution dans l’organisation du transport.
Le 25 juin, l’administration de Pondichéry lance une adjudication pour transporter un nouveau contingent vers la Guyane.
Elle recherche en priorité un navire à vapeur, ou, à défaut, un bâtiment à voiles.
Le contingent prévu doit représenter entre 300 et 450 adultes ou équivalents.
L’objectif de la vapeur est clair : réduire la durée des traversées.
Mais aucune offre satisfaisante n’est obtenue pour un vapeur.
Le choix se porte donc sur un trois-mâts anglais :
l’Inverallan.
Le 10 juillet 1872, le gouverneur des Établissements français dans l’Inde informe Cayenne que le navire a été retenu au prix de :
292,47 francs par adulte ou équivalent.
Le ministère présente ensuite ce prix comme :
« le taux le plus avantageux que nous ayons obtenu jusqu’ici ».
Le prix bas devient ainsi l’un des arguments du nouveau système d’affrètement.
Mais ce choix économique aura aussi ses limites.
Le médecin du voyage, Erdinger, montrera plus tard que lorsque l’armateur fournit lui-même les vivres, il peut exister une tension entre la recherche d’économie et les besoins des passagers.
Cette critique apparaîtra dans les chapitres suivants.
Un navire prévu pour 450, mais seulement 398 personnes embarquées
Les premières annonces parlent d’un convoi de 450 engagés.
Ce chiffre correspond au maximum prévu par l’adjudication.
Il ne correspond pas à l’effectif réellement embarqué.
La première visite administrative de l’Inverallan, effectuée à Pondichéry le 16 juillet 1872, détermine finalement une capacité de 382 adultes ou équivalents.
Le navire embarquera en réalité :
187 personnes à Pondichéry,
puis
211 à Karikal,
soit :
398 personnes physiques.
Ce décalage entre les chiffres annoncés, les capacités réglementaires et le nombre réel d’individus sera étudié plus précisément dans le chapitre suivant.
Le premier convoi d’une nouvelle période
Lorsque l’Inverallan quitte Pondichéry le 7 août 1872, il ne transporte donc pas simplement 398 personnes vers Cayenne.
Il transporte le premier convoi recruté pour la Guyane depuis plus de cinq ans.
À bord se trouvent des hommes, des femmes et des enfants provenant de deux dépôts différents, Pondichéry et Karikal.
À Cayenne, leur arrivée est attendue par des dizaines de demandeurs.
Elle est suivie par un consul britannique nouvellement nommé.
Elle est préparée par le Conseil privé.
Elle sera ensuite observée et commentée par le médecin du voyage, le gouverneur et la presse coloniale.
L’Inverallan devient ainsi un navire charnière.
Il ferme une période d’interruption commencée en 1867 et ouvre une nouvelle phase de l’immigration indienne en Guyane.
Le navire suivant ne sera plus attendu comme une exception.
Le système des introductions reprend.
Bilan du chapitre
Entre le Casabianca du 3 juillet 1867 et l’Inverallan du 24 octobre 1872, la Guyane connaît plus de cinq années sans nouveau convoi indien.
À la veille de la reprise, la demande est considérable : 2 529 travailleurs sont sollicités, alors que le premier convoi ne pourra en fournir que quelques centaines.
La reprise dépend également du rétablissement d’un contrôle consulaire britannique à Cayenne.
La nomination puis l’arrivée de Wooldridge précèdent immédiatement celle de l’Inverallan.
Enfin, le transport lui-même est organisé par adjudication.
L’administration espérait employer un vapeur, mais retient finalement un trois-mâts anglais affrété au prix de 292,47 francs par adulte ou équivalent.
Tout est donc prêt, à l’été 1872, pour le retour des convois.
Il reste désormais à comprendre comment ce bâtiment, à l’origine simple navire de charge, fut transformé à Pondichéry pour accueillir près de quatre cents engagés pendant une traversée de plusieurs milliers de milles.
Ce sera l’objet du chapitre suivant :