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Un navire trop petit pour 277 personnes : adapter le Nicolas Poussin au transport des engagés
Lorsque les 277 engagés destinés à la Compagnie de l’Approuague sont réunis à Pondichéry, une autre difficulté apparaît : le navire qui doit les transporter jusqu’en Guyane n’est pas, aux yeux du chirurgien Plomb, parfaitement adapté à une telle mission.
Le Nicolas Poussin est un trois-mâts de la Compagnie Générale Transatlantique jaugeant 445 tonneaux. La Commission supérieure d’immigration retiendra ce tonnage lorsqu’elle dressera le bilan du voyage : 277 personnes embarquées, deux décès, 275 débarquées après une traversée de 80 jours.
Plomb connaît déjà très bien le bâtiment. Quelques mois auparavant, il a effectué à son bord le voyage inverse, des Antilles vers Pondichéry, pour accompagner un convoi de rapatriés indiens.
Cette première expérience lui a permis d’identifier les défauts du navire.
Un faible tonnage considéré comme un défaut majeur
Dans son rapport du 15 décembre 1864, Plomb commence par une critique sans ambiguïté.
Selon lui, certaines imperfections du Nicolas Poussin sont impossibles à supprimer. Il place au premier rang son « trop faible tonnage ».
Ce faible volume entraîne plusieurs conséquences : encombrement du pont, difficulté à faire circuler librement plusieurs centaines de personnes, manque d’aération et humidité importante lorsque la mer passe sur le pont.
Le problème est particulièrement sensible dans le logement réservé aux immigrants.
Plomb constate notamment l’impossibilité d’y installer convenablement des hublots. Dès que la mer se forme, le pont est envahi par l’eau et l’humidité gagne les espaces occupés par les passagers.
Son jugement dépasse même le seul cas du Nicolas Poussin. Il estime que les navires de faible tonnage ne devraient plus être employés pour conduire des travailleurs indiens vers les colonies situées au-delà du cap de Bonne-Espérance, en raison des difficultés de ventilation, de circulation et de rangement des approvisionnements.
Il s’agit ici de l’appréciation de Plomb, fondée sur son expérience des deux voyages effectués à bord.
La commission de Pondichéry exige des modifications
La commission chargée d’inspecter le bâtiment à Pondichéry partage une partie de ses inquiétudes.
Plomb rapporte qu’elle est frappée par les défauts du Nicolas Poussin, surtout lorsqu’elle les compare aux améliorations déjà apportées aux bâtiments plus importants de la Compagnie Générale Transatlantique.
Plusieurs transformations sont alors ordonnées avant le départ.
Un ventilateur à pulsion doit être installé dans le logement des femmes.
Les deux manches métalliques existantes sont remplacées par des manches à vent ordinaires.
La dunette est également percée afin de permettre l’installation d’une nouvelle manche à vent.
Ces dispositifs ont un même objectif : renouveler autant que possible l’air dans les espaces où plusieurs centaines de personnes devront vivre pendant la traversée.
Huit « pankas » installés dans le faux-pont
Malgré ces modifications, Plomb considère encore la ventilation insuffisante.
Quelques jours après le départ de Pondichéry, avec l’aide du capitaine Galland, il fait installer dans le faux-pont un dispositif inhabituel :
huit pankas indiens.
Ils sont disposés en deux groupes de quatre, de chaque côté du bâtiment, reliés entre eux et actionnés par deux hommes.
Dans les régions intertropicales, ils fonctionnent, selon Plomb, jour et nuit.
Le panka est un grand éventail suspendu, mis en mouvement mécaniquement à l’aide de cordes. À bord, son rôle n’est pas de rafraîchir une seule personne, mais de mettre constamment en mouvement l’air du faux-pont.
Plomb estime que le dispositif donne de très bons résultats : l’air est agité dans toute la longueur du logement puis dirigé vers les panneaux d’aération.
C’est probablement l’un des détails les plus intéressants de tout le rapport du Nicolas Poussin, car il permet de comprendre concrètement comment l’équipage cherchait à rendre supportable un espace densément occupé sous climat tropical.
Empêcher l’eau de pénétrer
L’aération n’est pas le seul problème.
Lors du voyage précédent, le pont avait, selon Plomb, « cessé de faire de l’eau » — autrement dit, les infiltrations avaient été permanentes.
Avant le nouveau voyage, plusieurs interventions sont donc réalisées :
les dalots sont bouchés, les sabords sont calfeutrés, le pont est entièrement recalfaté, une tente est remplacée et les manches à vent sont renouvelées.
L’objectif est délicat : il faut limiter les entrées d’eau tout en maintenant une ventilation suffisante.
Or ces deux exigences peuvent devenir contradictoires lorsque la mer est forte : plus on ferme le bâtiment pour empêcher l’eau d’entrer, plus il devient difficile de renouveler l’air dans l’entrepont.
Une pompe à incendie jusque-là absente
Plomb signale également l’installation d’une pompe à incendie.
Il indique que cette précaution avait été négligée jusque-là.
L’équipement sert naturellement à la sécurité du navire, mais il présente aussi une utilité quotidienne : il permet de remplir les récipients d’eau et les chaudières sans inonder le pont.
Ce détail rappelle que l’organisation d’un navire d’émigration ne repose pas seulement sur les couchettes et les vivres. Eau, incendie, nettoyage, ventilation et évacuation de l’humidité constituent un ensemble de problèmes permanents.
Des hamacs plutôt que des lits de camp
Pour le couchage, Plomb conserve une installation déjà utilisée lors du voyage précédent.
Les passagers dorment dans des hamacs.
Après les deux traversées, il affirme avoir constaté leur supériorité sur les lits de camp en bois pour le transport des émigrants.
Dans un espace réduit, le hamac offre en effet un avantage pratique évident : il peut être décroché et dégager une partie de l’espace lorsqu’il n’est pas utilisé.
Une soute particulière est également réservée dans l’entrepont aux bagages des passagers, afin d’éviter qu’ils n’encombrent davantage leurs espaces de vie.
Combien de personnes pouvait recevoir l’entrepont ?
La commission procède également au cubage de l’entrepont.
Après déduction des espaces occupés par les installations et les encombrements, elle estime qu’il peut recevoir l’équivalent de 273 passagers adultes selon la norme réglementaire appliquée lors du contrôle.
Le convoi compte pourtant 277 personnes.
Il ne s’agit pas de 277 adultes : le groupe comprend 195 hommes adultes, 54 femmes adultes, 14 garçons classés comme non-adultes et 14 enfants âgés de moins de dix ans.
Cette distinction est importante. Le calcul réglementaire de capacité ne doit donc pas être directement comparé au nombre brut de personnes sans tenir compte des catégories d’âge utilisées par l’administration.
Cinq ouvertures pour renouveler l’air
Une note intégrée au rapport fournit même une indication sur le dispositif d’aération.
Le faux-pont dispose de cinq panneaux garnis de manches à vent, représentant ensemble une surface d’aération donnée dans le document comme 14,28 m².
À ce dispositif s’ajoutent le ventilateur du logement des femmes, la nouvelle manche installée dans la dunette et les huit pankas.
Le Nicolas Poussin demeure donc, pour Plomb, un bâtiment trop petit. Mais plutôt que de refuser son utilisation, l’administration tente d’en corriger autant que possible les défauts.
Des critiques que l’administration retiendra
L’observation de Plomb ne restera pas totalement confidentielle.
À la fin de décembre 1864, le gouverneur de la Guyane transmet son rapport au Ministre et attire expressément son attention sur les inconvénients des navires de trop faible tonnage employés au transport des immigrants.
Il considère néanmoins que l’opération du Nicolas Poussin s’est accomplie dans de très bonnes conditions.
La Commission supérieure d’immigration formule elle aussi une appréciation favorable sur les mesures adoptées à bord malgré la faible dimension du bâtiment.
Il faut cependant distinguer deux choses.
Le bon résultat sanitaire de cette traversée ne signifie pas que le navire était idéalement conçu pour transporter des engagés. Plomb dit précisément le contraire.
Le Nicolas Poussin représente plutôt un bâtiment imparfait dont l’équipage, le médecin et la commission de Pondichéry tentent de compenser les insuffisances par une série d’aménagements.
Transformer un navire avant de prendre la mer
Au moment où le trois-mâts quitte finalement Pondichéry, le 11 septembre 1864, son organisation est donc sensiblement différente de celle que Plomb avait connue quelques mois auparavant.
Ventilateur, manches à vent, huit pankas, pont recalfaté, pompe à incendie, hamacs et soute à bagages doivent permettre à 277 personnes, auxquelles s’ajoutent les officiers et les matelots, de vivre à bord pendant plusieurs semaines.
Mais aménager le bâtiment ne suffit pas.
Il faut encore embarquer les quantités de riz, légumes, condiments, eau, vêtements et approvisionnements médicaux nécessaires à la traversée.
Et sur ce point également, Plomb va intervenir directement.
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Sources de cette page
Archives nationales d’outre-mer, carton 56, dossier F4(11), rapport du chirurgien de 2e classe Plomb sur la campagne du Nicolas Poussin de Pondichéry à Cayenne, 11 septembre-30 novembre 1864.
Commission supérieure d’immigration, examen de l’opération du Nicolas Poussin, mars 1865.
Patrick Bhagooa, Étude des archives — Les engagés Madériens, Africains et Indiens en Guyane française entre 1849 et 1900, pour le contexte général de l’immigration indienne.