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Un trois-mâts anglais récent
Lorsque l’administration française retient l’Inverallan pour transporter le nouveau convoi d’engagés indiens vers la Guyane, le navire est encore récent.
Le procès-verbal de la première visite administrative, dressé à Pondichéry le 16 juillet 1872, indique qu’il a été construit à :
Kincardine, en Écosse, en 1869.
Il est classé :
1re classe au Veritas.
Son capitaine est Deane.
Le procès-verbal mentionne également trois officiers et quatorze hommes d’équipage. Le consignataire à Pondichéry est la maison Gallois Montbrun et fils.
Le médecin chargé d’accompagner le convoi n’est pas encore désigné lors de cette première inspection.
Ce sera finalement le médecin de 1re classe de la Marine J. Erdinger.
À l’origine, un navire de charge
L’Inverallan n’a pas été construit spécialement pour transporter des migrants.
Erdinger le précise dans son rapport :
avant son appropriation au transport des immigrants, il ne possédait sous son pont qu’une vaste cale de chargement.
C’est à Pondichéry que l’administration fait construire un entrepont destiné à recevoir les engagés.
Le navire de commerce devient donc, pour la durée de la traversée, un bâtiment de transport humain.
Cette transformation doit répondre à des normes très précises concernant :
l’espace disponible,
le couchage,
l’aération,
l’hôpital,
la cuisine,
les réserves d’eau,
les latrines,
l’éclairage,
et la séparation entre hommes et femmes.
La première visite du 16 juillet 1872
La visite du 16 juillet ne consiste pas simplement à constater l’état du bâtiment.
La commission détermine aussi les travaux à effectuer avant l’embarquement.
Elle réunit notamment des représentants de la Marine, du service de l’émigration, un médecin et l’agent consulaire britannique Doveton.
Le navire possède quatre embarcations, quatre bouées de sauvetage, quatre pompes dont une destinée à l’incendie, ainsi que plusieurs ancres et jeux de voiles.
Mais l’essentiel de l’inspection porte sur les espaces réservés aux futurs passagers.
Un entrepont pour les engagés
La première visite donne à l’entrepont les dimensions suivantes :
longueur : 38,55 mètres
largeur : 8,81 mètres
hauteur : 1,93 mètre
Le nombre de places disponibles est fixé à :
382 adultes ou équivalents.
Ce chiffre ne doit pas être confondu avec le nombre réel de personnes.
L’Inverallan embarquera finalement :
| Provenance | Hommes | Femmes | Enfants | Total |
|---|---|---|---|---|
| Pondichéry | 127 | 51 | 9 | 187 |
| Karikal | 138 | 54 | 19 | 211 |
| Total | 265 | 105 | 28 | 398 |
L’état officiel du 12 août convertit ces 398 personnes en 382 adultes ou équivalents, correspondant à la capacité réglementaire reconnue au navire.
Nous conserverons cependant sans la corriger l’anomalie signalée dans le document : le détail officiel donne 181½ adultes ou équivalents pour Pondichéry et 200½ pour Karikal, soit 382, alors que le calcul théorique simple ne reproduit pas exactement ces deux valeurs.
Hommes à l’avant, femmes à l’arrière
Le faux-pont est séparé en deux parties par une cloison à claire-voie.
Erdinger décrit :
le compartiment arrière réservé aux femmes,
et :
le compartiment avant, plus vaste, réservé aux hommes.
Cette séparation n’existe pas seulement sous le pont.
Pendant la journée, les espaces extérieurs sont également organisés.
La dunette, longue d’environ 14,48 mètres et large de près de 7,92 mètres, est principalement utilisée par les femmes et les enfants.
Un grillage métallique doit empêcher les enfants de tomber à la mer.
Les hommes disposent davantage du pont et du gaillard d’avant.
Une circulation difficile sur le pont
La présence de près de quatre cents passagers transforme complètement l’usage du pont.
Celui-ci est déjà occupé par :
les panneaux d’accès,
les mâts,
les treuils,
l’hôpital,
la cuisine,
les logements de certains membres de l’équipage,
les cages destinées aux volailles,
les réserves,
les embarcations
et divers équipements.
Erdinger constate ainsi qu’il reste finalement peu d’espace libre.
Au début de la traversée, cette situation provoque un certain inconfort.
Progressivement, les hommes prennent l’habitude de s’installer sur les roufles, près de la cuisine, autour de l’hôpital et parfois même sur les bastingages.
Le médecin interdit cependant ces derniers lorsque la mer devient forte.
Un hôpital de douze couchettes
L’administration impose un hôpital spécifique pour les migrants.
Lors de la première visite, il est prévu derrière le grand panneau, avec :
douze couchettes,
réparties entre hommes et femmes.
Le projet initial prévoit cinq couchettes pour les femmes et sept pour les hommes.
Erdinger donne ensuite des dimensions légèrement différentes de celles relevées avant l’aménagement définitif :
environ 2,79 mètres de largeur,
4,51 mètres de longueur,
et 2,11 mètres de hauteur.
Deux des couchettes sont de dimensions plus importantes afin d’accueillir les femmes en couches.
Mais dès le commencement du voyage, le médecin découvre que l’installation est peu pratique.
La séparation intérieure entre les secteurs masculin et féminin rend le service difficile.
Il la fait supprimer.
Cette modification entraîne également la suppression de deux couchettes.
L’hôpital ne conserve donc plus que dix places réellement utilisables.
Un médecin qui doit travailler debout
Le rapport d’Erdinger donne ici un détail particulièrement concret.
Après la modification de l’hôpital, il ne dispose toujours pas de suffisamment de place pour installer une table.
Il doit rédiger ses observations :
debout,
en utilisant comme support l’une des couchettes supérieures.
La petite armoire destinée aux instruments et ustensiles lui paraît également insuffisante.
En revanche, la pharmacie, installée dans une cabine de la dunette, est jugée spacieuse et correctement aménagée.
Ces détails montrent l’écart pouvant exister entre une installation réglementaire théoriquement conforme et son fonctionnement réel en mer.
Une cuisine spécialement aménagée
La cuisine des immigrants est installée vers l’avant.
La première inspection prévoit notamment :
des chaudières pour le riz,
des chaudières pour le kari,
des chaudières de rechange,
un fourneau,
un fourneau portatif,
des grilles,
des briques,
ainsi que du matériel permettant les réparations pendant la traversée.
Erdinger se montre satisfait de l’installation définitive.
Les chaudières lui paraissent suffisamment grandes et solides.
Il précise qu’elles fonctionnent pendant toute la traversée :
sans la moindre avarie.
La nourriture elle-même occupera une place importante dans son rapport et sera étudiée plus précisément dans le chapitre consacré à la traversée.
Plus de 73 000 litres de capacité pour l’eau
La question de l’eau est essentielle pour une traversée aussi longue.
Le procès-verbal de première visite relève une capacité totale de :
73 535 litres.
Il prévoit également un approvisionnement calculé en fonction des escales et de la consommation réglementaire.
Le voyage doit toutefois comporter plusieurs escales permettant de renouveler les réserves.
L’Inverallan refera effectivement son eau à Maurice, puis à Sainte-Hélène.
Des latrines séparées
Le vocabulaire des documents de l’époque désigne les latrines du navire sous le terme de :
« bouteilles ».
Elles sont séparées entre hommes et femmes.
La première inspection prévoit également des conduits en métal pour l’écoulement des urines.
En mer, Erdinger estime leur construction satisfaisante.
Mais malgré les nettoyages, il constate autour d’elles une forte odeur ammoniacale.
Il recommande alors l’installation de feuilles de cuivre afin de recueillir les urines qui ne tombent pas directement à la mer et de les conduire vers les dalots.
Le problème essentiel : l’air
Plus encore que la nourriture ou le couchage, la question qui préoccupe Erdinger est celle de la ventilation du faux-pont.
Près de quatre cents personnes doivent dormir dans un espace fermé dont la hauteur moyenne est inférieure à deux mètres.
La commission avait prévu plusieurs dispositifs :
les grands panneaux,
des manches à vent,
des ventilateurs mobiles,
un ventilateur mécanique,
ainsi que différents conduits d’aération.
Mais les premières journées en mer vont montrer que ces installations sont encore insuffisantes.
33 à 34 degrés dans le faux-pont
Peu après le départ, alors que le navire se trouve encore dans les eaux chaudes de l’océan Indien, le thermomètre atteint dans le faux-pont :
33 à 34 °C.
Une forte odeur liée à l’encombrement humain apparaît également.
Erdinger demande alors au capitaine Deane de pratiquer des ouvertures supplémentaires.
Des conduits sont établis entre la dunette, le faux-pont et la cale afin que l’air chaud puisse s’échapper.
Le capitaine accepte la modification.
Le résultat est immédiat : la température du faux-pont se rapproche ensuite de celle de la cabine du médecin et l’odeur disparaît.
La cale elle-même chauffait le logement des immigrants
Le problème ne venait pas uniquement des corps rassemblés dans le faux-pont.
Une grande quantité de riz était stockée dans la cale.
Erdinger constate que cette masse dégage de la chaleur.
Cette chaleur remonte par les panneaux et contribue à augmenter la température de l’espace où dorment les passagers.
Un conduit supplémentaire est donc percé entre la cale et la dunette.
Avec l’ouverture régulière des panneaux et la circulation de l’air dans certains mâts métalliques creux, cette modification améliore fortement l’aération.
Le ventilateur mécanique
Un ventilateur mécanique joue également un rôle important.
Il fonctionne pendant une grande partie des nuits.
Erdinger affirme que son efficacité est telle que, lors de la visite effectuée à Cayenne, les membres de la commission ressentent eux-mêmes la différence :
le faux-pont arrière est très chaud lorsqu’ils y descendent ;
le médecin met le ventilateur en marche ;
ils ressentent rapidement une baisse de température.
Erdinger estime néanmoins qu’un second ventilateur mécanique, placé vers l’avant, aurait été utile lors des périodes sans vent.
Le problème des couchages
La surface disponible à plat pont ne permet pas de coucher les 398 personnes.
Il faut donc construire des lits de camp à mi-hauteur dans le faux-pont.
Deux sont installés dans le compartiment des femmes.
Un autre, beaucoup plus important, est construit dans celui des hommes.
Ces plates-formes permettent en pratique de créer deux niveaux de couchage.
Pour Erdinger, il s’agit d’un aménagement particulièrement efficace.
L’espace réservé aux femmes
Dans le compartiment arrière, la surface totale de couchage est évaluée à :
71,430 m².
Rapportée aux 104 femmes, Erdinger obtient :
0,686 m² par femme.
Il reconnaît cependant que les 35 enfants qui séjournent avec elles réduisent en réalité cet espace disponible.
Le calcul doit donc être compris comme celui du médecin et non comme une surface effective par personne pour l’ensemble du compartiment.
L’espace réservé aux hommes
Le compartiment avant dispose d’une surface beaucoup plus importante :
188,809 m².
Pour 259 hommes, Erdinger calcule :
0,728 m² par personne.
Il compare cette valeur à la norme réglementaire qu’il fixe à 0,665 m².
Selon ses calculs, l’Inverallan dispose donc pour les hommes d’une surface de couchage légèrement supérieure à la norme.
Il compare même favorablement cette situation à celle du navire Thérésa, où l’espace disponible avait été beaucoup plus faible.
Des nattes abandonnées rapidement
Au départ, les engagés couchent sur des nattes de paille.
Mais celles-ci sont de mauvaise qualité et se détériorent rapidement.
Erdinger indique qu’elles deviennent bientôt inutilisables.
Les passagers dorment ensuite directement sur les planches.
Vers la fin du voyage, dans les régions plus froides, ils utilisent leurs couvertures de laine comme couche.
Le confort demeure donc très rudimentaire malgré la conformité réglementaire de la surface disponible.
Les femmes et les enfants davantage protégés
Les dispositions du navire montrent une attention particulière portée aux femmes et aux enfants.
Les femmes disposent d’un compartiment séparé.
Les échelles qui y conduisent doivent posséder des échelons rapprochés pour permettre le passage des enfants et être équipées de tire-veilles.
Les femmes et les enfants peuvent également séjourner sur la dunette pendant la journée, derrière un grillage protecteur.
Deux couchettes plus grandes sont prévues à l’hôpital pour les accouchements.
Ces dispositions prennent une importance réelle puisque trois enfants naîtront pendant la traversée.
Un navire réglementaire, mais continuellement adapté
Ce que montre surtout le rapport d’Erdinger, c’est que la visite administrative ne suffit pas à garantir le bon fonctionnement du bâtiment en mer.
Avant le départ, l’Inverallan répond aux prescriptions imposées par la commission.
Mais une fois les 398 passagers embarqués, le médecin doit encore :
modifier l’hôpital,
faire améliorer l’aération,
faire percer des conduits supplémentaires,
surveiller l’ouverture des panneaux,
adapter le couchage,
et corriger plusieurs détails d’hygiène.
L’aménagement d’un navire d’immigration n’est donc pas figé au moment de son inspection.
Il continue d’évoluer pendant la traversée.
Une transformation importante réalisée en quelques semaines
La première inspection a lieu le 16 juillet 1872.
La commission fixe les modifications et exige que le navire soit prêt à passer une nouvelle visite le :
5 août 1872.
Deux jours plus tard, le 7 août, l’Inverallan quitte Pondichéry.
En moins de trois semaines, un bâtiment initialement destiné au transport de marchandises a donc été transformé pour accueillir plusieurs centaines d’hommes, de femmes et d’enfants pendant une traversée interocéanique.
De 382 places réglementaires à 398 personnes physiques
Le cas de l’Inverallan illustre enfin l’importance de distinguer les différents modes de comptage.
L’adjudication avait envisagé jusqu’à :
450 adultes ou équivalents.
La visite du navire fixe finalement sa capacité à :
382 adultes ou équivalents.
Et l’effectif réellement embarqué est de :
398 personnes physiques.
Ces chiffres ne se contredisent donc pas nécessairement.
Ils correspondent à trois étapes et à trois notions différentes :
450 : maximum envisagé lors de l’appel d’offres ;
382 : capacité réglementaire finalement reconnue au bâtiment ;
398 : hommes, femmes et enfants effectivement embarqués.
Le nombre de passagers ne peut donc être compris sans connaître le système administratif des « adultes ou équivalents ».
Le navire prêt à prendre la mer
Au début du mois d’août 1872, l’Inverallan est prêt.
L’entrepont a été construit.
Les compartiments des hommes et des femmes sont séparés.
L’hôpital est installé.
Les cuisines et chaudières sont en place.
L’eau, les vivres et les médicaments sont embarqués.
Les dispositifs d’aération ont été aménagés.
Les plates-formes de couchage permettent d’augmenter l’espace disponible.
Le bâtiment de charge écossais est devenu, temporairement, un transport d’immigrants.
Le 7 août 1872, il quitte Pondichéry avec son premier contingent.
Trois jours plus tard, après son passage à Karikal, il aura à bord 398 engagés indiens.
Commence alors une traversée de plusieurs milliers de milles au cours de laquelle les installations du navire, les hommes qui le commandent et les organismes des passagers vont être soumis à l’épreuve de la mer.
Bilan du chapitre
L’Inverallan est un trois-mâts anglais récent, construit en Écosse en 1869 et classé en première catégorie au Veritas.
Il n’a pas été conçu pour le transport d’émigrants.
Son entrepont est construit à Pondichéry spécialement pour la campagne de 1872.
La commission du 16 juillet fixe sa capacité à 382 adultes ou équivalents, tandis que 398 personnes physiques seront finalement embarquées.
À bord, hommes et femmes disposent de compartiments séparés ; les femmes et les enfants utilisent notamment la dunette ; un hôpital, une cuisine, des latrines, des réserves d’eau et plusieurs dispositifs d’aération sont aménagés.
Les lits de camp permettent d’augmenter fortement les surfaces de couchage. Erdinger calcule 0,686 m² par femme — avant prise en compte réelle des enfants présents avec elles — et 0,728 m² par homme.
Mais les premières journées en mer montrent immédiatement les limites de l’installation : chaleur excessive, accumulation d’air chaud et nécessité de percer de nouvelles ouvertures.
L’Inverallan est donc à la fois un navire déclaré apte au transport et un bâtiment dont l’aménagement doit encore être adapté pendant la navigation.
Le prochain chapitre suivra désormais les 398 engagés eux-mêmes, depuis Pondichéry et Karikal jusqu’à Maurice, au cap de Bonne-Espérance, à Sainte-Hélène, puis en direction de Cayenne :
Chapitre 3 — 78 jours de l’Inde à Cayenne : Maurice, le cap et Sainte-Hélène
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